依托智能网联汽车领域的重大前沿成果，发挥汽车、电子、通信、交通等领域丰富的专家资源优势，国汽智联将重点围绕政策链、产业链、技术链、资本链开展高水平的产业研究和战略服务工作，打造国家级智能网联汽车创新发展行业智库，推动汽车产业高质量、上水平发展与智能化转型升级。国汽智联将定期发布深层次行研、专家观点、热点分析、行业资讯等研究成果，帮助从业者掌握产业发展新动态、紧跟生态发展新模式、洞悉行业发展新脉络。

摘要：本报告节选于国汽智联研报《2018年重点车市回顾及2019年展望》中乘用车研究部分，报告分为两部分，一是回顾2018年车市发展状态、销量规模及结构变化趋势、行业格局变化，探讨行业发展的驱动力；二是对车市的发展趋势做出预测，包括规模、结构、行业格局、利润水平等方面的预测。

1、整体概况：2018年首次出现负增长；经销商库存处于高位

2018年我国乘用车累计销售2371万辆，同比增长-4.1%，是28年来我国车市首次出现负增长。

2005-2018年乘用车销量及增速

资料来源：中汽协，国汽智联

从月度数据看，2018年3月份上保险开始出现负增长，从7月份开始同比下滑幅度增大，达到两位数，12月份同比增长-22.9%；中汽协披露的批发数从7月份开始出现负增长，批发数的跌幅低于上保险数，终端库存不断增加。

从6月份开始，汽车经销商库存系数高于往年。从历史数据看，一般随着 "金九银十"销售旺季的到来，经销商库存会逐步减少，但2018年库存从8月开始持续上升，目前仍处于高位状态。

2018年中汽协与上保险数同比增速

资料来源：中汽协、上保险数、国汽智联

2016-2018年经销商库存系数

资料来源：WIND、国汽智联

2、高结构分化：区域、价位、车企增速分化明显

（1）区域市场：一二线城市表现相对较好

从4月份开始，乘用车行业同比负增长，但一、二线城市在受到限购摇号等政策约束的情况下还实现了4、5月份的正增长，而三线以下的城市从4月份开始大幅负增长，特别是三线城市。

2018年不同级别城市销量同比增速

资料来源：上保险数、国汽智联

（2）价格分化：豪华车市比低端车市表现好

30-50万（主要是豪华车）及15-20万（自主品牌主要升级区间）这两个区间同比增速表现相对较好。30-50万、15-20万这两个细分市场在4-10月依然保持了正增长，好于其他细分市场，虽然11月份也出现了负增长，但幅度也比较小。15万以下的市场同比降幅大于其他细分市场，主要是因为这个价格段用户价格敏感度高，受经济增速及结构分化影响比较大。

2018年不同价格段乘用车增速对比

资料来源：上保险数、国汽智联

（3）竞争格局：增速分化、集中度提升

车企增速分化，吉利、上汽自主保持了增长，增速分别达到8%、3%，广汽传祺、长城汽车、比亚迪、奇瑞同比负增长，但增速依然优于自主品牌整体-16%的增速。

市场占有率有集中的趋势，2017、2018年前5市占率分别为59%、63%，除掉上海通用五菱（以交叉型乘用车为主）外，吉利、长城、长安、上汽自主、广汽传祺这5家市占率与后面车企形成了比较大的分界，特别是吉利汽车。

国内主要自主品牌2018年销量同比增速

资料来源：上保险数、国汽智联

国内主要自主品牌市占率变化

资料来源：上保险数、国汽智联

3、原因分析：政策导致的需求透支及经济增长分化是主因

（1）购置税优惠导致需求透支，同比增速受影响

购置税优惠导致消费提前会对后续年份的增速产生不利影响。2009年购置税优惠期间行业同比增速达到52.9%，后续两年增速大幅下滑，到2011年购置税优惠完全退出的时候，行业增速只有5.4%。2016年出台购置税优惠政策，预计也会重复2009年的走势，消费提前、月度销量基数提高、后续同比增速下滑。

购置税优惠期间销量同比增速

资料来源：中汽协、国汽智联

（2）经济增速结构分化，影响了车市结构分化

一二三线城市经济增速分化。今年三线城市的经济增速大降，二线也有所下滑，只有一线是相对比较坚强。这种情况下只有一线城市汽车的发展还是正常状态；二、三线这两个汽车传统高增长地区，出现了比较大的下滑。

不同级别城市经济发展速度分化

资料来源：乘联会、国汽智联

南北经济增速分化。南方省份今年GDP增速同去年相差不大；但是北方地区的变化明显，特别是吉林、天津、内蒙、黑龙江、新疆这几个地方。北方这些地区是历史上汽车产销增长快、保有率低的地区，今年随经济下滑，汽车增速也同步下滑，下滑幅度高于南方省份。

南北方省份经济发展速度的对比关系发生了变化

资料来源：乘联会、国汽智联

企业类型经济增速分化。从2017年去产能力度变大之后，国有企业的工业增加值增长比较快，民营变慢。民企员工多是价格敏感性用户，经济增速放缓会压制这部分群体购车意愿，对中低端车市的影响较大。

不同类型企业的经济运行情况对比

资料来源：乘联会、国汽智联

1、规模：保有量仍有提升空间，增速放缓

（1）长期，我国乘用车未来10年仍有1-3%复合增长率

汽车需求与经济增长以及人口密度很强的相关性。申万宏源的研究报告显示，千人保有量与人均GDP总体线性相关，日、韩、德、英、中国台湾等密度皆远高于中国；香港、新加坡由于人口密度极大、汽车保有成本高（香港停车位均价130万元），故汽车保有量低。

千人保有量与GDP、人口密度的对应关系

资料来源：申万宏源、国汽智联

在人均收入达到一定水平后，人口密度就成为一个主要制约因素。以日本为例，日本不同区域人均收入差距不大，富山、山形、福井等千人保有量在550左右，人口密度均低于300甚至200，而东京都和大阪等人口密度极高、汽车千人保有量仅200左右。

日本人口密度与汽车千人保有量的对应关系

资料来源：申万宏源、国汽智联

中国平均人口密度为148人/平方公里，但94%的人口分布在腾冲-黑河线以东约43%的国土上，实际人口密度预计接近300人/平方公里，但也远低于中国台湾、韩、日，与德、英、意大利的平均人口密度较为接近。申万宏源认为，长期来看我国汽车保有量可以对标韩、台，达到330-360辆/千人的水平。

日本1970年千人汽车保有量168辆，首次购车占比60%，1970-1986年，日本汽车销量复合增速2.1%，保有量从168辆提升至395辆，复合增速5.5%。对标日本车市发展规律，申万宏源预测，我国未来10年汽车年销量复合增速将维持在1%-3%的水平，预计用时15年左右我国千人保有量将从2017年156辆/千人增长到2027年的300辆/千人左右。

（2）销量波动受库存影响

汽车产业规模庞大，呈现明显的3-4年的景气周期，库存波动是影响的核心。天风证券定义一个汽车完整周期包括四个阶段：主动去库存-被动去库存-主动加库存-被动加库存。以2007-2011年的库存周期为例：1）主动去库存：07年5月份其行业处在库存增速较高状态，行业销量增速下滑，车企对未来感到悲观，开始主动降低库存（增速），行业销量增速和库存增速向下移。2）被动去库存：从09年1月起，乘用车销量增速止跌回升，市场需求由于购置税优惠的刺激政策大幅增加，库存由于需求过于旺盛，供不应求，库存增速继续下滑。3）主动加库存：09年10月到10年1月，销量增速依然很高，但车企的生产已经跟不上需求，车企对未来感到乐观，库存增速开始止跌回升，库存增速和销量增速同向变动。4）被动加库存：10年2月开始，销量增速开始下行，库存由于需求降低，库存增速逐渐增加，加库存至11年6月结束。

汽车库存周期

资料来源：天风证券、国汽智联

我们预测2019年上半年处于主动去库存阶段，批发数预计会出现大的负增长；下半年开始，随着宏观经济触底回升、减税带来的个人可支配能力的提升，终端实际需求预计比批发销量先触底反弹，乘用车会进入被动去库存阶段。乘联会也预计，2019年可能是前低后稳的走势，2019年初应该仍是严峻的负增长，全年有望实现1.2%的增长。

2、格局：优胜劣汰加快、强者恒强

（1）政策导向行业优胜劣汰

《汽车产业投资管理规定》明确建设汽车强国，政策的发力点设在了规模和技术上，鼓励高效的兼并重组。

合资股比放开打破了当前50:50的股比底线，汽车行业逐步放开，行业竞争日趋激烈，弱势企业将会逐渐边缘化。股比政策放开后，7月特斯拉在上海独资建厂；10月宝马集团将以36亿欧元代价收购华晨宝马25%股权，将持股比例提升至75%。

发改委《汽车产业投资管理规定》

资料来源：发改委、国汽智联

（2）马太效应明显，强者恒强

竞争环境改变，从以往的靠爆款车型竞争过渡到靠企业整体实力较量。过去行业增速较高，在售车型数量较少，市场价格空白点多，车企通过抢占市场空白点投放车型，爆款车型的成功率较高，可以带动公司1-2年销量的快速增长。目前情况发生诸多变化，在售车型众多，竞争激烈，价格战经常发生，车企必须要基于持续有效的研发，不断更新换代及投放新车型，通过扎实的产品和精准有效的广告宣传打造产品形象，从而做到市占率的提升。

车企竞争模式变迁

资料来源：民生证券、国汽智联

在竞争加剧的背景下，一些传统车企市场地位、现金流等不断恶化，纷纷寻找出路，与新势力合作代工或者挂牌转让成为主要形式。

近半年车企股权变更事件